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国内客车控制系统自主研发渐成主力

时间:2010-04-13

混合动力系统大多自主开发

        混合动力汽车发展初期,使用国外混合动力系统(如伊顿等)几乎成了国内客车企业的惟一选择。但是随着我国自主研发水平的提高,以及国家新能源补贴政策的导向作用和相关要求的限制,在本次天津客车展上,不少整车厂有了自己的混合动力系统。五洲龙展位的工作人员就表示,FDG6113DEG、FDG6120SDEG两款混合动力客车,使用的是自主研发的混合动力系统。

    “苏州金龙的混合动力客车使用上柴发动机,电池是春兰的,控制系统是自己设计生产的。”在介绍KLQ6129GHE1这款车型时,苏州金龙展位上的工作人员告诉记者:“这是海格去年刚推出的一款12米油电混合动力公交车。目前,该车正在苏州、昆明两地试运行。预计下个阶段将在苏州再增投5~10辆车进行试运行,今年便可大批量投放市场。”

       同样,依据自身需求选用不同的配件开发自己的混合动力系统,也是中通客车的策略。中通展位负责人向记者介绍道:“我们使用了上海某企业的电机,是国产电机。电池用的是北京一家企业的产品,在北京奥运会和十一届全运会上也使用过,性能可靠,当然,客户也可以选用其他品牌电池。控制系统则是我们自己研发的,在控制策略上结合自己的使用经验进行独立设计、开发。”

“这辆车是国内首辆采用超级电容作为储能装置的混合动力客车。超级电容采用美国Maxwell公司的产品。”在XML6125JHEV展车前,厦门金旅相关工作人员介绍说:“我们的控制系统是自主研发的。自己的产品,自己做匹配,肯定更适合,成本也降低了,所以整车价格也比较低,一般在80多万元,控制在100万元以内,再加上享受国家的政策补贴25万元,这样算下来,一辆车60万~70万元就可以买下来了。”

       除了自主研发外,联手开发也是不少厂家的选择。黄海就是与南车时代电动汽车公司合作,开发了10~12米的混合动力公交客车。“该系列车型选用南车公司开发的混合动力系统,贮能系统采用进口超级电容器。系统性价比高,节能效果明显,可靠性高。由于超级电容具有可以容纳较大电流进行充、放电的特点,能实现制动能量最大化回收。”黄海展位的工作人员向记者介绍。

       青年汽车的选择是将自主研发与引进技术相结合。青年汽车展位工作人员表示:“我们用的混合动力系统有伊顿和南车两个品牌。选择哪个要看客户的需求。”

并联、混联各占半壁江山

        根据混合动力系统连接方式的不同,混合动力汽车主要分为三种结构形式,即串联、并联和混联。“串联、并联、混联是不同的技术路线。串联在机械能与电能的转化过程中有效率损失,很难实现明显降低油耗的目的;并联系统的可靠性比较好,但是属于弱混,节油率偏低,大概在20%~30%;混联的节油率比较高,能达到50%甚至更高,但是结构复杂,可靠性较低。”中通客车展位的工作人员表示:“我们的控制系统是并联。当然,我们也有混联技术,但不是我们主推的。目前,国内主流的混合动力系统都采用并联结构,因为其可靠性高。”

      “我们的油/电混合动力公交CKZ6116HEV3是恒通结合伊顿的混合动力技术,采用了能量回收装置和同轴并联混合动力系统结构,发动机、电机是我们和玉柴一起开发的。”恒通展位的工作人员介绍道。

     “YCK6128HEVC混合动力客车是中大汽车最新研制的一款新能源客车,整车采用并联混合动力驱动系统,采用发动机和超级电容储能系统两个动力源。”中大展位负责人表示。

     作为与南车时代联合开发的混合动力客车,黄海客车的DD6118HES21采用并联式混合动力系统。同样,江淮混合动力客车HFF6100G03PHEV也为并联式油电混合动力系统。

     “福田BJ6123混合动力客车采用并联式技术路线,首次在国内采用带OBD系统的符合欧Ⅳ排放标准的发动机总成;整车混合动力系统集成自主开发,实现了基于自动变速器智能化控制基础的可控优化的混合动力系统集成。”福田汽车展位的工作人员告诉记者。

       虽然并联式混合动力系统以其较高的可靠性获得众多厂家的青睐,但是其节油性较差的缺点,使得不少企业向混联式系统迈出了探索的脚步。比如,宇通客车的ZK6126MGQB9采用的就是宇通自主研发的混联式电驱动系统。此外,申沃客车的SWB6127HE2混合动力城市客车、厦门金旅的XML6125JHEV也采用混联混合动力系统。南车时代也有混联的混合动力系统。

       参加展会的天津市松正电动科技有限公司也为天津公交匹配了混联式混合动力系统。该公司工作人员向记者介绍:“我们从天津公交那里购买了一台客车底盘,装上我们自己研发的混合动力系统,该产品将用于天津的公交车上。”